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權威視角|丁俊發:改革開放40年的中國物流業 (1978~2018)

日期:2018-12-28 作者:丁俊發 來源: 瀏覽:800

丁俊發:改革開放40年的中國物流業

(1978~2018)

 

一、前言

在原始社會,一些部落有剩余的狩獵物與農作物,產生了部落之間原始的實物交換,也就產生了原始物流,即實物在時間與空間發生轉移,從一地到另一地使用,從這一時間到另一時間消費。隨著歷史的推移,商品經濟的發展和技術的進步,物流的內涵在延伸,物流的規模在擴大,物流的組織方式在改變,物流的技術與裝備在更新。原始社會物流經過奴隸社會、封建社會進入資本主義社會的物流形態,后又產生不同社會形態的市場經濟,現代物流也從實物配送物流經過綜合物流邁向供應鏈物流。現代物流與現代供應鏈 ,是社會經濟發展的必然產物,是社會分工的必然產物,是技術進步的必然產物,每個國家都會經歷。但在不同時期、不同國家,會產生各有特色的物流現象。

中華文明五千年,歷經滄桑,從古代物流的輝煌,現在正創造現代物流新的輝煌。1949年新中國成立后,中國人民從站起來、富起來,正頑強拼博,走向強起來,實現中華民族偉大復興的中國夢!

回顧改革開放40年中國物流業發展的歷史 ,不能忘記中國古代物流的輝煌與新中國成立后物流業發展所取得的進步以及所面臨的困境。

回顧世界歷史,古代的中國與巴比倫、埃及、印度一起,組成四大文明古國,對推動世界社會、經濟、文化的發展,起到了十分重要的作用。英國經濟歷史學家麥迪森在《世界經濟千年史》中指出,中國GDP總量在歷史上長期居世界第一位,直到1820年,仍然占到世界總量的32.9%。著名史學家休·昂納在《中國風:遺失在西方800年的中國元素》一書中,記載了從十一世紀至十七世紀中國對西方的巨大影響。

回顧世界物流史,回看中國古代物流那份厚重,那份深沉,那份輝煌,讓當代中國物流人為之振奮。

值得我們驕傲的,是對中國乃至世界有深遠影響的“絲綢之路”,這是一條國際物流通道。“絲綢之路”分為“陸上絲綢之路”和“海上絲綢之路”。“陸上絲綢之路”從西漢開始,繁榮于漢唐,結束于12世紀。以西安為起點,南路到達印度,北路到達中亞各國,西路到達地中海與北非。“海上絲綢之路”起于秦漢,興于隋唐,盛于宋元,明初達到頂峰,明中葉因海禁而衰落。東洋航線到達朝鮮和日本,南洋航線到達東南亞各國,西洋航線到達南亞、阿拉伯和東非沿岸各國。通過絲綢之路,溝通了當時沿途36個國家的商品與文化交流。

值得我們驕傲的,還有國內物流通道“京杭大運河”。以當時世界著名的經濟文化中心洛陽為起點,從隋唐開始,開鑿了一條東達于海,南下蘇杭,西至關隴,北朔幽燕,全長1800多公里的大運河,貫通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系,滿足了當時糧、鹽與工程物資的跨區域物流。

另外,值得我們驕傲的,不僅是絲綢之路和大運河本身,還有當時世界上最先進的運載工具與物流組織、物流布局。明代鄭和下西洋,率領62艘大船,2.7萬人,縱橫太平洋、印度洋。從隋朝開始,歷代都十分重視漕運,明代從事漕運的有12萬人,1萬多艘商船,反映當時的造船技術、航海技術到達頂峯。從漢代開始,倉儲建設興起,隋朝有義倉,宋朝有惠民倉、廣惠倉,明朝有預備倉,在全國布局,“積于不涸之倉,藏于不竭之府”,俗稱“天下之大命”。

中國古代物流之所以發達,主要基于四個條件,一是商品經濟的發展,從公元前1世紀到12世紀,中國的封建社會經濟繁榮,需要與外國進行商品交換與文化交流;二是商人的出現;三是貨幣成為交易媒介;四是交通工具的發展,特別是造船業。當時的晉商、徽商、閩商、廣商、寧波商、洞庭商就有一個理念--“貨通天下”!

但到近代,中國落伍了,西方一些國家先后開啟了人類工業化、現代化大幕,而中國閉關鎖國,持續在農業社會的生產力水平上徘徊,最終墜入半封建半殖民地落后挨打的悲慘境地。中國人民覺醒了,經過辛亥革命與新民主主義革命艱苦卓絕的英勇奮斗,終于迎來了春天的曙光,一個在中國共產黨領導下的新中國誕生了!

按照《關于建國以來黨的若干歷史問題的決議》的劃分,建國以來經歷了四個階段:1949-1956年,基本完成社會主義改造的七年;1956-1966年,開始全面建設社會主義的十年;1966-1976年,文化大革命十年;1976年10月粉碎“四人幫”,特別是1978年十一屆三中全會進入改革開放偉大轉折時期。要講中國物流的歷史,可以簡單的劃分為二個大階段,1949-1978年為計劃經濟體制下的物流,1978年改革開放以后為社會主義市場經濟體制下的物流。

1949年新中國成立了,但舊中國留給我們的是一個破爛不堪的經濟,以美國為首的帝國主義又千方百計想把我們扼殺在搖籃中,以毛澤東同志為偉大領袖的中國共產黨,根據中國的實際情況,對如何進行社會主義建設進行了積極的探索,付出了巨大的代價,但始終沒有擺脫計劃經濟體制這個大框架。實行計劃經濟體制,在一個貧困落后的中國取得革命勝利后的社會與經濟發展,起過重大的作用,但長期堅持不變,對中國經濟發展帶來了嚴重的束縛。

在這一大背景下,中國的物流業,特別是交通運輸業得到恢復并開始大規模建設,初步建立了以鐵路和水運為骨干,包括鐵路、公路、海運、內河航運和管道構成的運輸體系。對鐵路運輸的16種主要物資進行合理化運作,開展了以城市為中心的物資儲存與調撥,取得明顯成效,保證了經濟恢復與社會主義建設,特別是抗美援朝對物流的需要。但從總體講,這一時期中國的物流是落后的、是貧困的,主要表現為以下特點:

第一,高度集權。當時國家指令性計劃的物資有1200多種,統一計劃、統一生產、統一分配,也統一安排物流。計劃部門管指標,物資部門管調撥,交通部門管送達。所有企業都無權生產計劃外產品并進行物資調運與產品交易,一方面資源短缺,一方面產品庫存積壓又十分嚴重。

第二,分割管理。計劃經濟是一種短缺經濟,實行城市與農村、內貿與外貿、生活資料與生產資料分割管理。商業部負責生活資料,物資部負責生產資料,外貿部負責進出口貿易,供銷合作總社負責農業生產資料和農副產品。貨物的運輸也是交通部、鐵道部、郵電部、民航總分別管理,鐵路警察各管一段。所有物資分國家指令性與地方指令性,設一級物資儲備站與二級物資儲備站。分割管理是計劃經濟體制下的一個基本特征。

第三,政府定價。在社會消費品零售總額、生產資料銷售總額與農產品收購總額中,政府定價比例分別為97%、100%和94.4%。運輸與倉儲價格也都是政府定價,價格是一種政府行為,價格與價值背離。

第四,政企不分。物流所有環節所設立的運輸、倉儲、裝卸、包裝、貨代等企業都是政府所屬清一色的公有制企業。

第五,“大而全”、“小而全”的商業運作模式。新中國是從一個小農經濟社會走過來的,又借鑒了蘇聯計劃經濟模式,不管是工業還是服務業,都是“大而全”、“小而全”模式,社會化程度低,每個企業都自己設庫,建車隊,凡能自己干的從不外購、不外包。

這一時期,中國物流發展遇到了前所未有的困境,遠遠的掉在了發達國家的后面。

二、改革開放40年中國物流業的騰飛

從1978年十一屆三中全會實現改革開放以來,到2018年已走過了40個年頭,這40年,從中國現代物流發展來講,可以分為三個階段,即探索與起步階段(1978-2001)、快速發展階段(2002-2012)和轉型升級階段(2013-2020)。這三個階段客觀的反映了中國現代物流業從學習、引進、借鑒到自主創新發展,從一個物流弱國到物流大國再到物流強國,從傳統物流到現代物流的歷史過程。

(一)探索與起步階段(1978-2001)

1978年12月18-22日,中國共產黨十一屆三中全會在北京召開,徹底糾正了文化大革命以階級斗爭為綱的左傾路線,小平同志發出了“解放思想,實事求是,團結一致向前看”的偉大號召,開啟了改革開放的偉大征程。正如鄧小平同志所指出的,“1949年,中國結朿了屈辱的歷史,中華民族站起來了。1978年以來,我們又開辟了建設有中國特色社會主義的全新的事業”(《鄧小平文選》第三卷,269頁)。1987年10月,中共中央召開十三大,提出了中國處于社會主義初級階段的理論,提出了“一個中心,兩個基本點”的基本路線,提出了“三步走”的經濟發展目標。對于經濟體制,1982年提出中國的經濟體制仍然是計劃經為主,市場經濟為輔;1984年提出社會主義經濟是公有制基礎上的有計劃的商品經濟;1987年提出社會主義有計劃商品經濟的體制是計劃與市場內在統一的體制;1990年又提出經濟體制改革的基本原則是計劃經濟與市場調節相結合;直到1992年鄧小平南巡講話后,才確立中國經濟體制改革的目標是建立社會主義市場經濟體制。這也是中國物流業發展的大背景。

1978年11月,國家物資總局組團考察日本,1979又組團到日本參加第二屆國際物流會議,物流概念進入中國。在中央政府的支持下,開啟了中國現代物流業的探索與實踐征程。從1978至2001年的22年間,中國物流業發生了什么變化呢?

第一,從學習、借鑒、研究起步。

在與日本初步的交流過程中,大家都認識到,對中國物流的研究要組織起來,經過一年的籌備,1984年8白21日-25日,中國物流研究會成立大會在北京“二七劇場”召開,大會選舉時任國家計委副主任的柳隨年為會長,高博為秘書長。這是中國歷史上第一個全國性物流組織,這一組織成員一開始就是復合的,有計委、商業部、輕工部、物資總局、冶金部、煤炭部、外貿部、解放軍總后勤部以及研究部門、高校與企業。時任副總理李鵬發來賀信,時任中顧委委員顧卓新、經濟學家于光遠講了話。枊隨年指出,由于物流是一門年輕的學科,在理論上、實踐上、技術上、組織上都處于一個探索發展階段。

1988年,全國人大決定恢復物資部,枊隨年任部長,1990年7月,中國物流研究會與1980年成立的中國物資經濟學會(余嘯谷任會長)合并為中國物資流通學會,柳隨年任會長,胡俊明任秘書長。在中國物資流通學會下,設立“物流技術經濟委員會”(后改設于1995年成立的中國物資流通協會(馬毅民為會長)下),徐壽波、王之泰先后任主任,吳潤濤為秘書長,直到2001年中國物流與采購聯合會成立。在這段時間里,開展了重點調研,先后完成了物流社會化、合理化研究,口岸物流、煤炭物流研究,大中型物流企業深化改革與物流發展遠景研究。先后創辦了《中國物流》與《物流技術》雜志,翻譯出版了有關書籍,從1984年開始,在政府支持下,在北京物資學院、北京商學院、北京鐵道學院開設物流本科與研究生方向。組織承辦了亞太國際物流會議(1997年5月)、常州與天津物流會議,對行業物流及物流各環節進行了初步探討。

第二,物流發展引起政府與國家領導人的關注。

通過學習、引進、借鑒國外物流的先進理念、先進技術、先進模式,中國政府開始認識到物流的重要性,李鵬同志于1984年提出“物質管理科學化、現代化”(《中國物流》丁俊發主編 第28頁,2007年中國物資出版社),1992年他在政府工作報告中提出,“試辦為企業服務的原材料配送中心”。1997年,朱镕基同志提出“物資業要發展代理制與配送制,建立新型工商關系,更好地為經濟建設服務”(《中國物流》丁俊發主編 第294頁 2007年中國物資出版社出版)。1995年9月28日《中共中央關于制定國民經濟和社會發展“九五”計劃和2000年遠景目標的建議》和2000年10月11日《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十個五年計劃的建議》中,明確提出“積極發展配送中心”,“著重發展商貿流通、交通運輸、市政服務等行業,推進連鎖經營、物流配送、多式聯運、網上銷售等組織形式和服務方式,提高服務質量和經濟效益”。1999年11月,國家經貿委與世界銀行在北京舉辦“現代物流發展國際研討會”,時任副總理吳邦國作了書面講話,體現了國家領導人對物流新的認識,他指出:“現代物流作為一種先進的組織方式和管理技術,被廣泛認為是企業在降低物資消耗、提高勞動生產率以外的重要利潤源泉,在國民經濟和社會發展中發揮著重要作用。加快中國現代物流的發展,對于優化資源配置、提高經濟運行質量、促進企業改革發展、推進中國經濟體制與經濟增長方式的兩個根本性轉變,具有十分重要的意義”。他還指出,“可以預料,21世紀,現代物流業將會成為中國經濟發展的重要產業和新的經濟增長點”。他要求國家經貿委會同有關部委抓緊研究有關政策措施。(《中國物流》丁俊發主編 第111-112頁 2007年中國物資出版社出版)

第三,采取實際行動,物流有了初步發展。

1988年設立的物資部成為抓物流的行政管理部門,開始了推進物資配送的實際行動。在進行了大量調研的基礎上,并學習發達國家的經驗,提出通過發展物資配送搞社會化大流通,1991年12月21日,物資部部長柳隨年向李鵬總理匯報,李鵬總理贊成物資配送設想,財政部設物資配送專項基金。同年,物資部與體改委決定開展物資流通綜合改革試點,在物資部黨組領導下設城市配送領導小組,丁俊發任組長。當時關注的重點是通過實施物資配送,降低生產企業庫存,加快資金周轉,從而提高社會生產整體效益。先從無錫、石家莊、沈陽開始,發展到上海、武漢等11個試點城市,后又準備擴大到60個城市 。配送品種從動力配煤、商品混凝土到鋼材加工剪切、鑄造產品、化工原材料、機電產品等等。無論1993年成立的國家內貿部和1998年成立的國家內貿局都把物流配送作為工作重點,1996年還草擬了《物流配送中心建設規劃》。2000年10月,國家內貿局與聯合國開發計劃署還聯合舉辦“現代物流與電子商務國際研討會”,物資配送是當時中國推進物流發展的第一個大規模行動,取得了一定成效,但由于國家仍處于短缺經濟,體制約束十分嚴重,所以并沒有取得十分成功。

根據國務院領導的指示,2001年3月1日,國家經貿委聯合六部委,出臺了《關于加快我國現代物流發展的若干意見》,成為中國政府發出的第一個物流文件,并開始在全國布局與運作。到2001年11月27日召開的中央經濟工作會議上,提出了“大力推廣連鎖經營、物流配送等現代營銷方式” ,在2002年朱镕基總理的《政府工作報告》中提出,“逐步推行連鎖經營、物流配送、代理制、電子商務等組織形式和服務方式”。直到2003年10月14日,中共中央十六屆三中全會通過的《中共中央關于完善社會主義市場經濟體制若干問題的決定》中,把物流納入全國市場,明確指出,“加快建設全國統一市場,強化市場的統一性是建設現代市場體系的重要任務,大力推進市場對內對外開放,加快要素價格市場化,發展電子商務、連鎖經營、物流配送等現代流通方式,促進商品和各種要素在全國范圍自由流動和充分競爭”。到這時為止,黨中央與國務院把電子商務、連鎖經營與物流配送并列為三大現代流通方式。而“物流配送”則成了當時物流業的代名詞。

在二十世紀末,上海、天津、深圳等城市開始把物流列入支柱產業或新興產業,并開始起步。青島海爾、深圳華為、天津天汽、中遠、中外運、中儲、上海聯華、廣州寶供、深圳中海、上海大眾等一批企業開始了物流的起步并取得實效。丹麥馬士基、美國總統輪船公司等國際物流企業開始試探性的進入中國物流市場。

2001年,中國國內生產總值已從1978年的3678.7億元上升到110863.1億元,增加了30倍;社會消費品零售總額已從1558.6億上升到43055.4億,增加了28倍。進出口貨物貿易從355億上升到42183.6億,增加了119倍;貨運總量已從31.9萬噸上升到140.2萬噸,增加了4.4倍,貨物周轉量增加了4.8倍。物流基礎設施建設也加大了投入,2001年,鐵路營業里程7.01萬公里,公路里程169.8萬公里,內河航道12.15萬公里,定期航班航線155.36萬公里,輸油(氣)管道2.76萬公里。但根據國家經貿委測算,那時的中國物流仍十分落后,1999年,我國獨立核算工業企業流動資金占用31042億人民幣,資本周轉次數為1.2次,而發達國家周轉次數為15-18次,如中國達到發達國家水平,3萬億流動資本相當于45萬億使用。2000年,我國全社會支出的流通費用17880億,約占GDP的20%,而發達國家僅為10%,如果全國流通費用降低一個百分點,就可以節約資金178億(《中國物流》丁俊發主編 第116頁 2007年中國物資出版社出版)。

物流業是中國經濟發展中一塊還未被開發的黑土地,有著廣闊的市場空間,2001年底中國加入國際世貿組織,成為中國加快物流業發展的助推器。

(二)快速發展階段

我們常講,中國加入WTO,迎來了中國經濟發展黃金十年。但我認為,這是中國改革開放后充分抓住經濟全球化戰略機遇期的結果。 這十年,中國國內生產總值年平均增速達到10.45%,高于1997-2016年9.6%,1991-2016年9.8%與2001-2016年9.5%的年平均增速。2010年GDP達到61006億美元,超過日本57001億美元,成為世界第二大經濟體。中國加入WTO,是中國對外開放的一個新階段,或者說是部分沿海城市與區域開放后的第二個階段,在經濟全球化的推動下,充分利用國際產業分工的大調整這一戰略機遇,使中國進一步與國際接軌,外企與外資看到了中國改革開放的巨大紅利,紛紛把一些勞動密集型與資本密集型產業轉移到中國,到2012年,中國制造業產值已超過美、德、日,成為全球制造業中心。實際利用外資9112.9億美元,超過1979-2001年實際利用外資5715億美元的總和。世界500強企業大部分進入中國,中國進出口貿易己從2002年的5.1萬億人民幣增加到2012年的24.4萬億人民幣,增長4.75倍。外匯儲備從2002年的2864億美元增加到2012年的33115.8億美元,增長11.56倍。

在這一大背景下,中國的物流業發生了以下變化。

第一,政府加大了推動力度。

當時中國物流業的發展有四大難關,一是理念,大家習慣于“大而全”、“小而全”商業運作模式,物流需求釋放受到影響。二是缺少物流服務商,傳統運輸、倉儲、貨代等企業不知如何轉型,外資制造與流通企業進入缺少國內物流服務商跟進。三是物流人才嚴重短缺,當時初步估算,到2010年,缺30萬管理與工程人員。四是體制、機制約束,市場如何構造,環境如何優化,政府如何監管,一系列的問題急需要解決。

在前一段探索與起步的基礎上,政府對物流重要性的認識進一步提升,推動力度進一步加大。

在2001年11月10日中國正式加入WTO以前,黨中央與國務院高度重視分銷業與物流業對外開放的重要性,考慮到物流業剛起步,分銷業有一些薄弱環節,在許多領域規定了三年的過渡期,避免不必要的過度沖擊。

江澤民同志指出,要適應我國加入世貿組織的新形勢,更好地利用國內外兩種資源、兩個市場,努力形成我們參與國際市場競爭的新優勢(《十五大以來重要文獻選編》中冊 第1443頁)。2002年2月25日,他在中央黨校省部級主要領導干部《國際形勢與WTO專題研討班》上指出,“只有現代流通方式才能帶動現代化的生產,大規模的流通方式才能帶動大規模的生產。因此,要大力支持和推動連鎖經營、集中配送等現代流通方式,推動經濟發展,提高競爭力”。

2003年下半年,全國政協經濟委員會組織對全國物流業專題調研,調研報告得到溫家寶等國家領導人批示,2004年8月,經國務院批準,國家發改委等9部委印發了《關于促進我國現代物流業發展的意見》,2005年2月,經國務院批準,由國家發改委牽頭成立“現代物流工作部際聯席會議”,協調全國物流業發展。

2006年3月14日,第十屆全國人大四次會議通過了“十一五”規劃,在第十六章《拓展生產性服務業》中單列一節“大力發展現代物流業”,物流業作為國民經濟的一個產業得到確認,并第一次列入五年規劃,這是歷史性突破。

溫家寶總理在每年的《政府工作報告》中,把物流放入服務業中與其他服務業并列。如2006年在《政府工作報告》中提出,“要加快服務業,特別是信息、金融、保險、物流、旅游和社區服務業的發展”。2007年的《政府工作報告》則把物流列為現代服務業的第一位,“尤其要發展物流、金融、信息、咨詢、旅游、社區服務等現代服務業”,在2009年的《政府工作報告》中,開始提“現代物流”。

2009年全球金融危機爆發,中國如何應對?黨中央、國務院提出十大振興產業,英明果斷地把物流業作為十大振興產業之一,印發了《物流業調整和振興規劃》,明確指出:“物流業是融合運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等的復合型服務業,是國民經濟的重要組成部分,涉及領域廣,吸納就業人數多,促進生產、拉動消費作用大,在促進產業結構調整、轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭力等方面發揮著重要作用”。文件提出了10項主要任務、9大工程與9項保障措施,要求到2011年“初步建立起布局合理、技術先進、節能環保、便捷高效、安全有序并具有一定國際競爭力的現代物流服務體系 ”。這一文件對促進中國物流業的快速發展起到了歷史性巨大作用,文件發出后,得到了各省市區、各部委的積極響應,出現了物流業發展的大好局面。

2011年3月全國人大通過的“十二五”規劃中,第四篇“營造環境推動服務業大發展”第十五章,專列第二節“大力發展現代物流業”。2011年8月,根據各地出現的問題,國務院辦公廳及時頒發了《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》。政府為了創造物流業發展的環境,對市場準入、財政稅務、土地使用、學歷教育、標準制訂、統計制度、企業評估、科技進步等方面做出規定。對物流園區、城市配送、食品冷鏈、信息化、應急物流、多式聯運、物聯網等進行專項規劃。

2011年11月15日,胡錦濤同志在亞太經合組織第十九次領導人非正式會議上,針對全球復雜多變的經濟形勢,明確指出:“我們應該深化全球供應鏈合作”。2012年9月8日,胡錦濤同志在亞太經合組織第二十次領導人非正式會議上再次提出,“建立可靠的供應鏈”。他在亞太經合組織工商領導人峰會上的主旨演講中,對全球供應鏈作了精辟論述,他說,“提高供應鏈連通性和便利性程度,充分發揮基礎設施效能,持續推進《亞太經合組織供應鏈聯接行動計劃》,突破供應鏈瓶頸限制,消除貨物、服務流通障礙;加強物流網絡建設,簡化海關程序;促進商務人員流動便利化。為中小物流企業在信息獲取、跨境合作、能力建設等方面提供幫助。”這是中國國家領導人第一次在國際會議上提出中國要積極參與深化全球供應鏈合作。

觀眼全球,有許多國家對物流業的發展采用政府推動的辦法,特別是日本、新加坡、德國等國家更明顯,但中國可以這樣講,是世界上政府推動力度最大的國家。

第二,現代物流業快速發展。

從數字上我們明顯看到了這十年的飛速發展。

這十年,社會物流總值、社會物流總費用、物流增加值的增長速度都在20%左右,大大超過了GDP的增長速度,由于經濟的高速發展,中國處于工業化中后期,城市化加速,新農村建設,進出口貿易加碼,使物流的需求量大增,這十年,是數量擴張型的十年。

第三,基本形成一支龐大的物流服務大軍。

這十年,物流企業從少到多,從小到大,從分散到集中,物流市場從無序逐步走向有序,物流服務水平逐步提高。在前三年,形成了國有、民營和外資三足鼎立的格局。

2001年,在中國即將加入WTO之際,世界著名咨詢公司麥肯錫與摩根·斯坦利經過調查研究,分別發表了“中國物流市場白皮書”與“中國物流報告”,得出了同樣的結論。(1)中國物流市場很大,是一個還未被開發的市場。(2)中國物流處于初級階段,剛起步,加入WTO將加速這一過程。(3)跨國公司對中國物流市場必須實行“搶灘戰略”。(4)現代物流業將在中國的經濟發展中起到關鍵作用,未來10年的增長率將超過20%。跨國物流公司如馬士基、總統輪船、英國英運、荷蘭天地、日本日通、聯邦快遞、聯合包裹、德國郵政、普洛斯等,以及港澳臺資的和記黃埔、嘉里物流、臺灣長榮、大榮等紛紛進入中國物流市場,借鑒他們的資產實力、先進模式、國際化視野、信息化技術和人才優勢,在物流領域處于領先地位。

但國有物流企業體量大,占有大量物流基礎設施,與需求企業有不可分割的聯系,中遠、中外運、中海、中郵、中鐵、中儲、招商局等在物流界舉足輕重。

民營物流企業是異軍突起,雖然以中小型為主,但市場適應性強,機制靈活,先進的東西學習快,成本相對較低。如廣州寶供、南方物流、天津大田、北京宅急送、華宇、遠成、錦成等。

經過10年激烈競爭,經過兼并、重組、上市、跨界整合,現在物流各行業形成的領軍企業,基本在這一時期形成。如海爾、華為、上海大眾等一批制造企業,順豐、德邦、卡行天下、安能等快運物流,“三通一達”等快遞物流、傳化、林安、蘇州工業園等園區物流,河南鮮易、上海榮慶等冷鏈物流,上藥、九州通等醫藥物流,昆船、中集、北京自動化所等裝備物流等等。這期間有兩支隊伍異軍突起,一是互聯網企業,特別是電子商務網購平臺進入物流,如阿里巴巴、東東、蘇寧等等,二是供應鏈企業快速登場,以優異業績得到普遍好評,如怡亞通、深發展(后進入平安銀行)、嘉誠等等。

十年的發展,散、小、差的狀況有較大改變,2004年開始的中國物流50強排序,入圍企業從2004年的2億人民幣到2012年的 20.3 億。已基本形成了多種所有制、不同經營規模、不同功能、不同服務模式、各具特色的物流服務企業集群。這支大軍在2010年至2011年進行的全國第二次經濟普查時,有13多萬個物流企業,如加上一些沒有冠以物流名稱,但實際運作物流的企業,大約有20多萬家。

第四,基本完善了中國物流服務系統。

物流是一個系統工程,有兩個含義,一是由物流基礎設施、物流技術與裝備、物流運作主體、物流行政管理與行業自律四部分構成,二是由物流的包裝、運輸、搬運、裝卸、倉儲、貨代、流通加工、配道、信息處理等所有功能所構成。這兩個系統都非常重要,改革開放40年,中國物流就是在打造這兩個系統。

物流的基礎設施,從交通運輸來講,這十年國家進行了大量投入,取得了巨大進步(見下表)。

此外,物流園區、交通樞紐、港口、機場、冷鏈基地、公共配送中心、信息平臺等建設都有了新的突破。

物流技術與裝備隨著互聯網時代的到來及中國制造業 的進步,物流技術與裝備發生了巨大變化,如 運輸工具中集裝箱、箱式掛車、特種運輸。現代庫特別是配送中心的系統集成,單元化物流,自動識別系統。透明化管理與信息追溯,智能機器人,特別是互聯網、物聯網技術的大量應用。

物流的運作主體,不僅有第三方物流、第四方物流,許多制造企業通過延伸發展制造服務業,許多服務企業通過延伸發展其它產業,進軍物流業。一開始主要是工業物流,這十年中開始關注農產品物流,物流也從生產性服務業同時向生活性服務業邁進。

物流的行政管理邁了一大步,物流業從第“十一五”規劃才確立其產業地位,過去基本沒有部門管理,誰來管、怎么管,政府有一個模索的過程。雖然這10年并沒有完全理順,但政府該抓的,如規劃、監管、協調、教育、標準、科研等都有了,從無序逐步走向有序。

在中國物流業的發展中,行業協會,特別是中國物流與采購聯合會起到了不可替代的作用。2001年中國物流與采購聯合會經國務院領導批準成立以來,成為中國物流業發展的助推器,參與了規劃的制定,物流企業分類與評估指標體系的實施,啟動了物流人才教育工程,申請批準設立全國物流科技進步獎與全國物流勞模評選,提出了建立采購經理指數與社會物流統計,反映行業訴求,向政府提出政策建議,開展了國內外一系列重大活動,在中國物流發展歷史上有他們光輝的一頁。

第五,物流市場化程度有所提高。

現代物流要求整合社會資源,實行多功能一體化運作,而要這樣做的前提條件,是物流資源市場化,只要有需要,所有的企業,特別是物流企業都可以在市場上通過等價交換,取得這些資源的使用權,從而實現用最合理的路線、合理的運載工具、最合理的時間、最安全的措施滿足用戶的要求。所以,《物流業調整和振興規劃》明確提出,中國物流業必須走“市場化、專業化、社會化的發展道路”,充分發揮市場優化配置資源的作用,打破部門間和地區間的分割和封鎖,創造公平的競爭環境,促進物流服務的社會化和資源的市場化。

這十年間,中國物流業的市場化程度如何?目前還沒有一個準確的統計指標,大約為90%以上,物流市場化程度的衡量標準,主要有三個,一是物流資源是否通過市場進行交易,二是服務價格是否按市場的需求波動自由定價,三是物流服務的運作主體是否是自負盈虧的法人實體。目前中國的實際情況是,除《郵政法》規定的公務文件,部分鐵路、管道與航空資源以外,其它資源都已進入市場;除郵政、鐵路貨運、管道運輸、航空貨運中的重要服務項目仍由國家做出指導價以外,其它價格都已放開,國家發改委公布,2016市場形成的商品與服務價格已超過97%;物流服務的運作主體都已公司化,鐵路企業最后一個與政府脫鉤,走向市場。

這十年間,中國物流專業化分工加速,推進了市場細分,鋼材、油品、汽車、煤炭、農產品、建材、危化品等產品物流,快運、冷鏈、電商、應急、配送、金融、貨代等功能物流,物流技術與裝備物流,會展、培訓、研討會等服務物流得到充分發展。

(三)轉型升級階段(2013-2020)

2012年11月8日,中國共產黨十八大召開,從這時開始,中國經濟與社會發進入新時期,一方面是國際形勢錯綜復雜,國際金融危機以來,世界政治、經濟、軍事、金融在深度調整,綜合國力競爭加劇。另一方面,國內經濟發展中不平衡、不協調、不可持續問題依然突出,動能轉換缺少應對措施,國際經濟增長下行對中國造成巨大壓力。改革進入深水區,“三期壘加”,矛盾重重,加上有些黨政干部腐敗成風,治國理政能力減弱。在這種情況下,有中國特色的社會主義建設如何鞏固,如何進一步推進,擺在全黨面前,以習近平同志為核心的黨中央審時圖勢,科學決策,提出中國經濟進入新常態,中國特色社會主義建設進入新時期。2013年2月26日在二中全會上,習近平同志提出,要“深入研究全面深化體制改革的頂層設計和總體規劃”,要堅持“以加快經濟發展方式轉變為主線”。2013年11月9-12日召開的十八屆三中全會上,他提出“實現中華民族偉大復興的中國夢,必須在新的歷史起點上全面深化改革”,要求“到2020年在重要領域和關鍵環節上取得決定性成果”。2015年10月29日十八屆五中全會,他提出了“創新、協調、綠色、開放、共享”五大發展新理念,同年11月10日,他在中央財經領導小組會議上提出了供給側結構性改革,“在適度擴大總需求的同時,著力加強供給側結構性改革,著力提高供給體系質量和效率,增強經濟持續增長動力,推動我國社會生產力水平實現整體越升”。在2017年 10月18 日召開的中共十九大上,習近平同志全面論述了新時代的宏偉藍圖。中國特色社會主義經過近四十年的建設取得了輝煌的成果,中國已是世界第二大經濟體,2008年全球金融危機以來,中國對全球經濟增長的貢獻率超過30%,從1979至2016年國內生產總值的年均增長率達到 9.6 %,中國的綜合國力大幅提升。但國內外的客觀事實說明,中國特色社會主義進入了新時代。世界出現了新格局,中國必須積極參與世界的治理,打造人類命運共同體。中國特色社會主義產生了新矛盾,中國仍處于社會主義初級階段的基本國情沒變,中國仍然是世界上最大的發展中國家的現實沒變,但主要矛盾已從“人民日益增長的物質文化需求同落后的生產之間的矛盾”變為“人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾”。中國經濟己從高速增長轉變為高質量增長階段。從十九大到二十大,是“兩個一百年”奮斗目標的歷史交匯期。我們既要全面建成小康社會、實現第一個百年奮斗目標,又要乘勢而上,開啟全面建設社會主義現代化國家新征程,向第二個百年奮斗目標進軍。從2020年到2035年,在全面建成小康社會的基礎上,再奮斗十五年,基本實現社會主義現代化。從2035年到本世紀中葉,在基本實現現代化的基礎上,再奮斗十五年,把我國建成富強民主文明和諧美麗的社會主義現代化強國。

習近平新時代有中國特色社會主義思想就是指引航向的一面旗幟,和毛澤東思想、鄧小平理論一樣,是馬克思主義中國化的新飛躍。

在這一總背景下,從十八大以來,中國的物流業有些什么變化呢?

第一,中國物流發展的主要矛盾發生了變化。

改革開放以來,主要矛盾是經濟快速發展的物流需求與物流服務供給不足的矛盾,解決的重點主要是發展物流企業與企業物流,但現在的主要矛盾已演變為經濟高質量高效率發展對物流的需求與物流發展不充分、不協調、不平衡、不可持久的矛盾。2012年 ,受經濟下行壓力的影響,物流所有宏觀指標比上一年回落3-5個百分點,這是正常的,但我們可以看到,2012年物流總費用與GDP的比率仍高達18%,比發達國家高出一倍。2012企業的物流費用率為8.6%(其中工業為9.2%,批發零售為7.8%),日本2011年只有4.9%。在物流總費用中,管理費占物流總費用的12.3%,而西方發達國家只占3%-5%。規模以上工業企業庫存率(存貨占銷售總值的比例)高達10%,比發達國家高出一倍。2012年物流發展的環境也有很多問題,高成本的到來,加上高稅收,亂收費亂罰款,不少物流企業難于為繼。這足于說明,由于經濟發展的粗放,產業結構的不合理,物流業同樣粗放,結構不合理、區域與行業發展不平衡,與實體經濟融合度差,創新力不足,集中度偏低,全球供應鏈國際競爭力不強等等,物流業為國民經濟降本增效沒有完全實現,物流業必須轉型發展,從追求規模速度的粗放式增長轉為質量和效率集約式增長,從外延擴張向內涵增值深度調整,從要素、投資軀動轉向創新、科技軀動,實現動能轉換。

第二,政府繼續加大推動力度。

2013年,李克強同志出任總理。國家進入“三期疊加”時期。經濟轉型發展更需要物流業發揮更好作用,在他的主持下,2014年9月12日出臺了《物流業發展中長期規劃(2014-2020年)》,把物流業進一步提升為“基礎性、戰略性產業”,其基礎性主要體現在物流業對國民經濟發展的貢獻度,其戰略性主要體現物流業對國民經濟發展的引領度、擴展度。這是一個繼《物流業調整和振興規劃》以后又一個綱領性文件,文件要求,到2020年基本建立布局合理、技術先進、便捷高效、綠色環保、安全有序的現代物流服務體系,提出三大發展重點,七項主要任務,十二項重點工程,和九項保障措施,是“新常態”下物流發展的頂層設計。文件頒發后,各部委、地方各級政府加大了對物流業的支持力度,努力改善法制環境。

2015年7月1日,國務院頒發了《關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》,“互聯網+高效物”流列入重點工程。

2016年,全國人大通過頒發的“十三五”規劃,提高了對現代物流業的要求。

為了適應電子商務特別是網上購物的迅猛發展,2015年10月23日國務院印發了《關于促進快遞業發展的若干意見》,至2017年,快遞業務總規模已達到401億件。

2017年8月17日,國務院辦公廳印發了《關于進一步推進物流降本增效促進實體經濟發展的意見》,10月13日國務院辦公廳印發了《關于積極推進供應鏈創新與應用的指導意見》,把供應鏈上升到了國家層面,是中國物流業發展的新起點,標志著物流業進入新時代,將對中國社會與經濟的發展產生不可估量的影響。李克強同志在2016年政府工作報告中提出,“利用信息網絡等現代技術,推動生產、管理和營銷模式變革,重塑產業鏈、供應鏈、價值鏈,改造提升傳統動能,使之煥發新的生機和活力”。

習近平同志十分關注物流業的發展,曾先后到河南、山東等地專門進行調研,他著眼于國際與國內兩個大局來看現代物流與現代供應鏈。2013年9月和10月,習近平同志在出訪中亞和東南亞國家期間,先后提出共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的重大倡議和戰略構想,得到了國際社會的一致好評與廣泛響應。 “一帶一路”戰略,是中國的全球供應鏈戰略。互聯互通,合作共贏,打造全球經濟命運共同體,將是一條全新的全球供應鏈之路。2014年11月8日,習近平同志在亞太經合組織會議上指出:“現在需要對接各國戰略和規劃,找出優先領域和項目,集中資源,聯合推進,這有利于降低物流成本,創造需求和就業,發揮比較優勢,在全球供應鏈、產業鏈、價值鏈中占據有利位置,提高綜合競爭力,打造強勁、可持續、平衡增長的亞洲發展新氣象”。2014年12月5日,習近平同志在政治局第29次集體學習會議上指出,中國要“勇于并善于在全球范圍內配置資源”。在2016年底中央經濟工作會議上,習近平同志又明確提出,“要促進形成大中小企業專業化分工協作的網絡體系,形成完整高效的產業供應鏈”。在黨的十九大上,習近平同志把現代供應鏈又提升到經濟發展新動能與新的經濟增長點。

第三,物流業穩步增長,基本保證了國民經濟發展對物流業的需求。

1、從宏觀數字看,物流總值從2013年的197.8萬億元增加到2017年的252萬億元,年均增長7.2%;社會物流總費用從2013年的10.2萬億元增加到2017年的12.1萬億元,年均增長6.2%,總費用與GDP的比率從2013的18%逐年下降為16.6%、16%、14.9%,2017年為14.6%;全年貨運總量從2013年的451億噸上升到2017年的471億噸。中國已是全球最大的物流市場國,物流業務總收入從2013年的3.9萬億元到2017年的8.8萬億元。工業企業與批發零售企業物流費用率已從2013年的8.4%略有下降到2016年的8.1%(其中工業為8.6%,批發零售為7.4%);物流業景氣指數從2013年的53.1%上升到2017年的55.3%,平穩發展。物流業作為國民經濟的基礎性、戰略性產業進一步顯現。在供給側結構性改革中的作用日益明顯。

2、物流業從粗放到集約上了新臺階。在上一個十年不同領域形成的一批領軍企業得到強化,并出現了一些新的領軍企業,如運滿滿、貨車幫、物潤船聯、中儲智運等。在物流企業50強中,2017年從第50位九州通的經營額30億到第1位中國遠洋海運的1400億。企業兼并重組加速,中遠與中海重組,招商與中外運長航重組,普洛斯股權重構等等,2017年有8家主板上市,5家境外上市,45家新三板上市。2017年,A級物流企業達到 4938家,其中5A級 273 家。綜合運輸體系加速推進,空間覆蓋率大大提升,通江達海,貨通天下。物流基礎設施投入從2013年的3.6萬億元上升到2017年的6.1萬億元,鐵路營業里程12.7萬公里,其中高鐵2.5萬公里,占世界總量的66.3%;公路總里程477.15萬公里,其中高速公路13.6萬公里;港口萬噸級以上泊位2713個,民航運輸機場229個。

3、供應鏈平臺企業異軍突起。不同產業都涌現了一批優秀樣板企業,如海爾、華為、中興、平安銀行、京東商城、鮮易、創捷、上汽、國藥、怡亞通、川山甲、九好等,形成了生產型供應鏈、商貿交易型供應鏈、服務型供應鏈、平臺型供應鏈和生態型供應鏈等五種新模式。2017年深圳百強企業中,入圍的供應鏈企業從2016年的9家上升到11家。

4、高科技成為創新驅動新動能,互聯網+高效物流初見成效。運輸革命、倉儲革命、碼頭革命、管理革命一浪高過一浪,物聯網、大數據、云計算、人工智能得到有效應用。

5、物流業結構進一步完善。中西部物流、農村物流、國際物流、生活物流有所加強。進入新時期,消費進入個性化、體驗式階段,電子商務得到快速發展,電商物流成為物流發展新亮點。中國電子商務交易市場從2013年的9.9萬億到2017年的29.2萬億,增加了2.95倍,到2020年,將超過35萬億。其中,網購交易額從2013年的1.85萬億猛增到2017年的7.1萬億,增加了3.8倍。電子商務的發展,使快遞業超高速發展,快遞業務量已從2013年的61.1億件增加到2017年的401億件,超過美國,位居世界第一。李克強同志在2017年的《政府工作報告》中突出“發展物流快遞”,要求電子商務、物流快遞等新業態快速成長,大力降低流通成本。

6、物流人才紅利得到顯現。人才是中國經濟社會發展的第一資源,人才短缺一直是物流業發展的瓶頸。經過2002年開始“中國物流人才教育工程”的實施,到2017年底,已有551 所本科院校、965所高職高專院校和 800多所中職學校開設了物流專業,在校學生超過100萬。十五年間共培養本科生50多萬,大專生170多萬,中專生30多萬。自2003年以來,物流師系列培訓人數超過50萬。這為新時期物流發展打下了堅實的人才基礎,為物流企業中高級管理人員作了大量補充,人才紅利得到有效釋放。

三、新時期中國物流業的新機遇新挑戰

黨的十九大給中國描繪了“兩個一百年”的宏偉藍圖,中國物流業如何跟進?可否按2020年、2035年和2050年設三個目標。按《物流業發展中長期規劃》,到2020年,基本建立布局合理、技術先進、便捷高效、綠色環保、安全有序的現代物流服務體系。也就是說,在“十三五”用五年時間實現中國物流業的轉型升級,夯實中國物流大國的基礎,物流總費用與GDP的比率下降到13%左右,與發達國家工業化中后期的水平一致。再奮斗十五年,到2035年,把中國建成名符其實的物流大國,向物流強國邁進,物流總費用與GDP的比率下降到10%以內,在許多方面站在世界的中央。再努力十五年,到2050年,建成世界一流的物流強國,物流總費用與GDP的比率處于國際領先,成為世界供應鏈創新中心。

物流總費用與GDP的比率,是國際上衡量國家之間物流與供應鏈競爭力的主要指標,是反映一個國家經濟結構與物流服務水平的綜合指標。據中國物流與采購聯合會測算,中國第三產業增加值占GDP的比重每上升1個百分點,物流總費用與GDP的比率下降0.5個百分點,2017年,中國第三產業已占51.6%,并有望進一步擴大,加上物流業的轉型升級,社會物流總成本將會明顯下降。

新時期,給中國物流業巨大的發展空間,能否順利健康發展也是一個嚴峻的挑戰。行百里半九十,任重道遠。重點要抓好以下工作:

第一,重新認識物流與供應鏈。

黨中央、國務院已明確,現代物流業是國民經濟基礎性、戰略性產業,現代供應鏈是國民經濟與社會發展新的組織方式、商業模式,要用信息化、現代物流、現代供應鏈來改造和提升傳統產業,世界因互聯網而變,世界也因供應鏈而變。對每個人、每個單位,物流與供應鏈無時不在,無處不在。但這些還沒有完全變成全民意識,全民行動。

馬克思在研究資本論時早就指出,運輸與倉儲等物流,即商品在空間與時間上的流動,是“追加生產過程”和“流通過程內的繼續”(《資本論》第二卷笫167頁、170頁 人民出版社 1975年),通過它才能實現商品價值和創造自身價值。在國民經濟中,一頭是供給端,一頭是消費端,中間是分配與流通,流通是以物流為中心的。國內外的經濟學家都把物流業與供應鏈作為必須開發的處女地,實現降本增效,成為新動能、新增長點。厲以寧認為,由于現代物流業的發展,產業結構將重新洗牌(《中國物流》丁俊發主編 第317頁 2007年物資出版社)。魏杰認為,中國經濟結構的深度調整,離不開供應鏈管理,供應鏈管理是改變中國經濟發展方式的必然選擇(《中國供應鏈管理籃皮書(2014)》第2頁 丁俊發主編 2014年財富出版社)。吳敬璉認為,現代物流與現代供應鏈是近30年全世界發生的一場革命性變化《中國供應鏈管理籃皮書(2013)》第2頁 丁俊發主編 2013年財富出版社)。樊剛認為,現代物流是國民經濟發展的加速器,物流與供應鏈是一個國家綜合國力與競爭力的重要標志《中國供應鏈管理籃皮書(2011)》笫2頁 丁俊發主編 2011年財富出版社)。

所以,重新認識現代物流與現代供應鏈十分重要,思想是行動的指南,有什么樣的思想就會有什么樣行動,提高物流與供應鏈的全民意識是一門必修課。

第二,用“創新、協調、開放、綠色、共享”新的發展理念統帥物流業的發展。

2015年10月,在十八屆五中全會上,習近平同志提出,今后中國社會經濟要樹立創新、協調、綠色、開放、共享五大發展理念,這是對馬克思主義政治經濟學的創新發展,把經濟與社會發展中錯綜復雜的關系用五根紅線連結起來,是新時期中國特色社會主義建設的指導思想和行動綱領,中國物流業的發展,必須用五大發展理念加以統帥。

(1)“創新”是新時期中國物流業發展的基本動力。正如習近平同志講的那樣,“抓住了創新,就抓住了牽動經濟社會發展全局的牛鼻子”。物流業要提倡五大創新:

戰略創新:物流業作為國民經濟基礎性、戰略性產業,就是要站在國內國外兩個全局的高度,科學頂層設計,實現從物流大國到物流強國的轉變,特別是要充分利用“一帶一路”重大戰略的實施,夯實中國的全球供應鏈戰略,中國在全球供應鏈績效指數的排名要經過10年的努力,從2016年的27位進入前10位。中國應當有自己的大國擔當。

技術創新:2014年11月19日,習近平同志向首屆世界互聯網大會 <http://tech.qq.com/zt/2009/cic2009/index.htm>致賀詞指出,“當今時代,以信息技術為核心的新一輪科技革命正在孕育興起,互聯網日益成為創新驅動發展的先導力量,深刻改變著人們的生產生活,有力推動著社會發展”。《國務院辦公廳關于積極推進供應鏈創新與應用的指導意見》中,提出了一個新概念,“隨著信息技術的發展,供應鏈已發展到與互聯網、物聯網深度融合的智慧供應鏈新階段”。科技是第一生產力,新技術日新月異,互聯網引發的科技、文化、消費及產業革命正在改變經濟運行方式,重組供應鏈結構,今后物聯網將逐步替代互聯網。數字經濟已席卷全球,數字化轉型,將是人類歷史上一次偉大的轉型,人類經過蒸氣機時代、電氣時代、信息時代進入數字智能時代,從工業經濟經過LT經濟、互聯網經濟進入數字經濟。物流業也一樣,將進入數字物流與數字供應鏈。我們必須面對這一挑戰。

模式創新:供應鏈是一種商業模式、組織方式,它需要我們有新理念、新模式、新技術。物流是供應鏈的一部分。但物流本身就是一個供應鏈系統,所以要用供應鏈的思維來改造。現代物流有兩個核心,一是供應鏈,一是互聯網,我們必須牢牢記住。

2018年將成為中國現代供應鏈的元年!2017年10月,國務院辦公廳頒發了《關于積極推進供應鏈創新與應用的指導意見》,把供應鏈提升到國家戰略,并把它作為落實新發展理念的重要舉措,供給側結構性改革的重要抓手和引領全球化提升競爭力的重要載體。為此,要提升三個度:資源整合度、產業融合度、企業集中度。所謂資源整合度,就是要放眼國內國外兩個全局,提高對物質資源與非物質資源,內部資源與外部資源的整合能力,這是一種綜合競爭力。所謂融合度,就是指物流業與其它產業的融合,你中有我,我中有你,當前融合度差是中國物流業的軟肋。供應鏈要在四個層面展開,企業供應鏈是基礎,國家供應鏈是根本,產業與城市供應鏈是重點。所謂集中度,是指物流本身的集約化,有一批國內外有影響力的領軍企業。

制度創新:要著力打造法制化營商環境,加強物流市場監管,推進誠信體系建設。要充分發揮市場配置資源的決定性作用及更好發揮政府的宏觀調控作用,讓公共資源自由流動,提高物流行業的全要素生產率。

文化創新:習近平同志在十九大指出,”文化是一個國家、一個民族的靈魂。文化興國運興,文化強民族強。沒有高度的文化自信,沒有文化的繁榮興盛,就沒有中華民族偉大復興。要堅持中國特色社會主義文化發展道路,激發全民族文化創新創造活力,建設社會主義文化強國”。要根據這一精神,去創新物流企業的人本文化,用兩個百年的宏偉目標,振興中華的中國夢,固本理想信念,激發企業與廣大職工的創造力。

(2)“協調”是新時期中國物流業發展的基本手段。

要協調好城鄉物流、區域物流、國內外物流、實體與虛擬物流、生產性物流與生活性物流,要協調好物流需求與物流供給,在供給側改革中發力。協調好物流市場運作中基礎設施、裝備與技術、運作主體、行業自律與行政管理的關系,協調好物流運行中的循環、綠色、生態的關系,協調好商流、物流、資金流、信息流的關系等等。

(3)“綠色”是新時期中國物流業發展的基本要求。

地球是我們的家園,這個家園的環境與每個人、每個國家都息息相關,從綠色物流到綠色供應鏈,是世界可持續發展的必然要求。物流排放的二氧化碳,物流形成的交通擁擠,發出的躁音,廢棄物的堆放,生鮮食品物流的質量安全等等,影響著全社會,全世界。綠色生產、綠色消費要求綠色物流。互聯網時代帶來了生產、流通方式的改變,特別是網購,快捷、便利,但大量的包裹,退貨,會帶來新的污染。所以,物流要積極參與新能源革命。

(4)“開放”是新時期中國物流業發展的基本途徑

商品與生產要素自由流動,反對任何形式的地方保護、行業壟斷。提高政府管理透明度,簡政放權。進一步提升中國物流產業的市場化水平,鼓勵中國物流企業走出去。充分利用好全球經濟的戰略機遇期,和”一帶一路”重大倡議以及從自由貿易區到自由貿易港等新的開放戰略,取長補短,互聯互通,構建全球物流命運共同體。

(5)“共享”是新時期中國物流業發展的基本目標

物流業是一個資產密集型與勞動密集型產業,經過加入WTO以來十年高速發展,有了一個扎實的物質基礎,要從高速度向高質量、高效率轉型,必須從外向擴張向內涵提升轉變,一個十分重要的途徑就是共享,共享資本、共享貨車、共享倉庫、共享人才、共享市場,發展物流平臺經濟,發展供應鏈金融,發展無車承運,發展共同配送,發展物流咨詢,發展產業基金等等,共享意味著整合,意味著優化,意味著透明,意味著公正,意味著共贏。

歸結為一句話,新時期中國物流業的發展要以創新為基本動力,協調為基本手段,綠色為基本要求,開放為基本途徑,共享為基本目標。

第三,在供給側結構性改舉中提升、完善、強化物流功能。

2018年,是貫徹十九大宏偉藍圖的第一年。中央經濟工作會議非常明確,到2020年前要抓住三個重點:一個總要求,即中國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段;一條主線,即要以推進供給側結構性改革為主線;打好三大攻堅戰,即防范化解重大風險、精準扶貧、污染防治。中國的物流業要緊緊圍繞這一戰略展開。這三個重點對中國物流業來講,可以濃縮到供給側結構性改革中來打。國家提出供給側結構性改革,目的非常明確,2016年12月14 日至16日召開的中央經濟工作會議,明確提出,我國經濟運行面臨的突出矛盾和問題,雖然有周期性、總量性因素,但根源是重大結構性失衡,導致經濟循環不暢,必須從供給側結構性改革上想辦法,努力實現供求關系新的動態均衡。供給側結構性改革,最終目的是滿足需求,主攻方向是提高供給質量,根本途徑是深化改革。最終目的是滿足需求,就是要深入研究市場變化,理解現實需求和潛在需求,在解放和發展社會生產力中更好滿足人民日益增長的物質文化需要。主攻方向是提高供給質量,就是要減少無效供給、擴大有效供給,著力提升整個供給體系質量,提高供給結構對需求結構的適應性。根本途徑是深化改革,就是要完善市場在資源配置中起決定性作用的體制機制,深化行政管理體制改革,打破壟斷,健全要素市場,使價格機制真正引導資源配置。要加強激勵、鼓勵創新,增強微觀主體內生動力,提高盈利能力,提高勞動生產率。

物流業是服務業,主要是生產性服務業,也是生活性服務業,是為其它產業服務的供給方。在物流的需求與供給兩端,市場經濟要求總量基本平衡,但在實際運作中,目前是有效需求與有效供給雙不足。一方面要通過理念轉換,深化改革,推進供應鏈創新與應用來釋放需求,另一方面在物流供給端上下功夫,提升供給品種、供給質量、供給水平。現在,物流外包比例在上升,物流服務個性化要求在增長,物流專業化、標準化、智能化在推進,但物流業本身不能根據市場需求提供有效供給,物流供給結構性矛盾十分突出。國務院在《物流業發展中長期規劃(2014-2020年)》中明確指出,“物流業發展總體水平還不高,發展方式比較粗放”。物流業的粗放,有三大表現形式,一是物流成本高、效率低。物流與產業融合度不足,企業自營物流比重過高,物流企業集中度低,先進技術推廣廣度以及物流標準化存在差渠,迂回運輸、空載率、綠色物流問題仍較突出。二是中國物流服務的供給結構、供給質量、供給效率都存在許多短板。基礎設施相對滯后,不能滿足現代物流發展的要求。現代化倉儲、多式聯運轉運等設施仍顯不足,布局合理、功能完善的物流園區體系尚未建立,高效、順暢、便捷的綜合交通運輸網絡尚不健全,物流基礎設施之間不銜接、不配套問題仍較嚴重。三是阻礙物流業發展的體制機制障礙仍未打破。政府管理成本過高,政策法規體系還不夠完善,市場秩序不夠規范,稅費仍過高,一些地方對物流企業的亂收費、亂罰款仍存在,信用體系建設滯后,物流業從業人員整體素質有待進一步提升。

據美國物流咨詢公司研究,一個企業如果只是簡單的以第三方替代自營物流,借助第三方的規模效應和營運特點可節約成本5%;如果利用第三方的網絡優勢進行資源整合,部分改進原有物流流程,可節約物流成本5%-10%;如果通過第三方物流根據需要對物流流程進行重組,使第三方物流延伸至整個供應鏈,可取得10%-20%的成本節約。中國物流業在國民經濟中的降本增效空間還十分巨大,可以大有作為。物流作為服務業的重要組成部分,要真正進入供給側結構性改革,照鏡子、找缺板,通過供給側結構性改革來提升、完善、強化物流功能,實現本身的轉型升級。

第四,正確處理市場與政府的關系。

2013年11月9日-12日召開的中共十八屆三中全會,通過了《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決議》,這是進入新階段一個根本性標志。《決議》明確指出,改革開放是黨在新的時代條件下帶領全國各族人民進行的新的偉大革命,是當代中國最鮮明的特色,是決定當代中國命運的關鍵抉擇,是黨和人民事業大踏步趕上時代的重要法寶。面對新形勢新任務,全面建成小康社會,進而建成富強民主文明和諧美麗的社會主義現代化國家,實現中華民族偉大復興的中國夢,必須在新的歷史起點上全面深化改革。《決議》要求,要緊緊圍繞使市場在資源配置中起決定性作用深化經濟體制改革,堅持和完善基本經濟制度,加快完善現代市場體系、宏觀調控體系、開放型經濟體系,加快轉變經濟發展方式,加快建設創新型國家,推動經濟更有效率、更加公平、更可持續發展。經濟體制改革是全面深化改革的重點,核心問題是處理好政府和市場的關系,使市場在資源配置中起決定性作用和更好發揮政府作用。建設統一開放、競爭有序的市場體系,是使市場在資源配置中起決定性作用的基礎。必須加快形成企業自主經營、公平競爭,消費者自由選擇、自主消費,商品和要素自由流動、平等交換的現代市場體系。

回顧中國物流業40的發展歷程,其發展模式是四句話,即“市場導向、政府推動、行業自律、企業運作”。這就是說,要處理好市場、政府、行業組織、企業四者的關系,這四者關系處理好了,就能發揮正能量,這四種關系處理不好,就會產生負能量。

市場導向:中國物流業是市場導向型產業,因為它是一個完全開放的競爭性行業。全球現代物流業的興起主要是三大原因:一是經濟全球化,形成了全球采購、全球生產、全球流通、全球消費的格局;二是社會分工的進一步細化,使商品與服務的交易成本上升,非核心競爭力外包成為一種趨勢,使物流業有了迅猛發展的土壤;三是信息網絡技術的發展,成為現代物流業特別是供應鏈管理發展的有力支撐。所以,現代物流業的發展是一種市場需求。中國1978年實施改革開放以來,特別是2001年加入WTO以來,物流業的快速發展本質上是市場的一種需求,市場的力量是一種根本的主要的動力。今后,中國物流業的發展主要通過市場去配置資源,去整合、重組,形成新的市場格局。

政府推動:中國是政府推動物流業發展力度最大的國家。由于物流業起步晚,實施政府推動是一個十分正確的選擇。政府推動主要干三件事:一是制定規劃,出臺政策,給物流業的發展一個良好的外部環境;二是建立一個統一高效的物流業行政管理體制,降低物流管理成本;三是培養人才,為物流業發展增強后勁。我認為,中國政府為推動物流業發展做了大量工作,卓有成效,是開創性的。但問題也十分明顯,國務院及各省市形成了“九龍治水”的局面,沒有完全形成合力,提升政府管理物流業的能力,降低物流管理成本仍是一塊硬骨頭。

行業自律:中國政府治理結構改革必然形成小政府、大社會、大市場的格局,政府對物流業不可能管得很細,主要是通過協會、商會實行行業自律管理,互不越位。國際上,行業組織發揮了不可替代的作用,一方面反映企業訴求,為政府獻計獻策。另一方面制定行規行約,規范行業行為,在政府與企業之間起橋梁紐帶作用。

企業運作:中國物流業的發展,物流企業與企業物流是運作主體,中國物流業發展的好壞,中國物流業的水準與實力,他們才是衡量的標桿,要強化企業的市場主體地位。現在有中國物流與采購聯合會的“中國物流企業50強”排序,有中國交通運輸協會的“中國物流企業100強”,像浙江物產、天津物產、中國五礦等物流企業都進入了世界500強,也有不少上市公司,但在國內外影響力還不夠。《國務院辦公廳關于積極推進供應鏈創新與應用的指導意見》要求,培育100家左右的全球供應鏈領先企業,重點產業的供應鏈競爭力進入世界前列,中國成為全球供應鏈創新與應用的重要中心,這是一項光榮但也很艱巨的歷史重擔。

第五,讓供應鏈成為中國經濟下一個大風口。

供應鏈,“是以客戶需求為導向,以提高質量和效率為目標,以整合資源為手段,實現產品設計、采購、生產、銷售、服務等全過程高效協同的組織形態”,這里的“客戶”,不只是企業,是需方,這個需方包括企業、事業單立,也包括產業、城市、國家。這里的“產品”,我認為應包括實物產品與服務產品,因為供應鏈已滲透到經濟與社會發展的各個領域。這里講的“資源”包括物質資源,也包括非物質資源。這里的“全過程”,包括撗向與縱向,也包括內部與外部。這里的“組織形態”指的是運作模式與制度創新。

經過近半個世紀的研究與實踐,供應鏈將經歷資源整合、流程優化、價值協同與智慧生態四個階段。供應鏈的概念是西方發達國家于上世紀80年代提出,隨著社會分工細化和信息技術進步,特別是互聯網、物聯網的應用,供應鏈逐步演化為產業及經濟的組織形態,并從產業供應鏈發展到跨產業的平臺供應鏈,以及跨產業、跨區域的供應鏈生態圈。

供應鏈發展將經歷四個發展階段:

1.0階段--內部資源整合。供應鏈集成,流程優化,多功能一體化運作。

2.0階段--內部資源與外部資源整合。產業鏈延伸,業務協同,形成“微笑曲線”,打造核心競爭力,實現“雙贏”或“多贏”。

3.0階段--價值鏈協作。利用互聯網、物聯網、大數據、云計算、電子商務等技術,對上下游客戶實施縱向與橫向一體化的整合,產業深度融合,構成一個價值鏈網絡,追求系統最優化。

4.0階段--智慧供應鏈。供應鏈與互聯網、物聯網深度融合,基于大數據的人工智能應用成為供應鏈的重要特征,供應鏈組織形態更加扁平,虛擬生產、區塊鏈、云制造等應用更加普及,技術與管理有效結合,最終形成更加高效、智能、人性化的供應鏈生態圈。

供應鏈可區分為國家供應鏈、產業供應鏈、城市供應鏈和企業供應鏈。在這四大層面中,企業供應鏈是基礎,產業與城市供應鏈是重點,國家供應鏈是根本。

美國在2012年,奧巴馬總統頒發了“美國全球供應鏈國家安全戰略”,有二個核心,一叫安全,二叫效率,美國要在工業、科技、金融、軍事、文化五大板塊實施超強的全球供應鏈整合,使美國始終走在世界的前列。

許多國家以全球地域為空間布局,打造某些優勢產業的“微笑曲線”,建立從戰略資源、金融資本到制造生產再到銷售與服務市場的全產業鏈與價值鏈。

在互聯網與物聯網時代,人們開始研究與打造智慧城市,包括城市群、大灣區、自由貿易港等等,實際上一個城市的管理,是商流、物流、信息流、資金流、人文流等各種資源的優化組合,以實現發展模式、產業結構、空間布局、運作流程的最優化。

供應鏈在西方是從企業特別是制造業開始的,企業從單個企業生產和銷售活動的組織者演變為鏈條的組織者和集成商,企業之間的競爭演變為供應鏈之間的競爭。

供應鏈是落實創新、協同、開放、綠色、共享新發展理念的重要舉措,是供給側結構性改革的重要抓手,是引領全球化提升競爭力的重要載體,是中國的經濟與社會發展戰略,是兩個百年目標實現的重要保證,它必然逐步成為中國經濟與社會發展的一個大風口。

回顧改革開放40年的歷史,中國物流人在黨的英明領導下,前赴后繼,堅忍不抜,開拓創新,取得了可喜的成就,在新的時期,一定會在習近平新時代中國特色社會主義思想指引下,取得更加輝煌的成果。我們要向老一代物流人致以崇高敬意,向關心與支持物流業發展的各界人士表示深深的感謝!

參考文獻:

1、國家統計局:《中國統計摘要(2017)》中國統計出版社

2、國家發改委、國家統計局、中國物流與采購聯合會《十二五中囯物流統計報告》2016年中國財富出版社

3、丁俊發《中國物流》2007年中國物資出版社

4、中國物流與采購聯合會《中國物流發展報告》(歷年),中國財富出版社。

2018年3月

作者簡介:丁俊發 , 研究員,中國知名流通經濟學家,資深物流與供應鏈專家,中國流通G30成員,享受國務院政府特殊津貼。長期從事流通經濟學、消費經濟學、物流經濟學研究。

參考文獻

1、國家統計局:《中國統計摘要(2017)》中國統計出版社

2、國家發改委、國家統計局、中國物流與采購聯合會《十二五中囯物流統計報告》2016年中國財富出版社

3、丁俊發《中國物流》2007年中國物資出版社

4、中國物流與采購聯合會《中國物流發展報告》(歷年),中國財富出版社。

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